Basilea e Ginevra: tesi e antitesi della mobilità transfrontaliera in Svizzera

A Ginevra situazioni d’ingorgo, a Basilea un sistema di mobilità trinazionale moderno

Basilea e Ginevra: tesi e antitesi della mobilità transfrontaliera in Svizzera

“È un miracolo che le strade tra la Francia e il cantone si restringono”. Questa è una barzelletta sentita a Ginevra a proposito della coerenza urbanistica tra queste due frontiere. In confronto la regione di Basilea, altro spazio percorso da decine di migliaia di frontalieri, “è spesso citata come un successo in materia di cooperazione transfrontaliera, tanto a livello politico, quanto a livello della gestione della mobilità”, riassume il geografo Yann Dubois nel suo lavoro di dottorato alla Scuola politecnica federale di Losanna. Egli sottolinea l’esistenza su questo territorio di un RER, di tram e di bus a livello transfrontaliero.

Situata a ridosso di due dipartimenti francesi e dei cantoni di Vaud e di Ginevra, la grande Ginevra dà talvolta l’impressione di essersi sviluppata ignorando il suo statuto di regione. Questo spazio economico di quasi un milione di abitanti soffre di un traffico automobilistico intenso e di un tasso di penuria di alloggi in centro, vicino allo zero (0,45% a Ginevra). “Oltre il 90% delle costruzioni a livello di agglomerato franco-vodese-ginevrino avviene oggi in Francia, dove è più facile costruire. Nel canton Ginevra, la città di Ginevra concentra il 42% della popolazione, ma attira il 54% dei posti di lavoro”, indicava nel 2012 il geografo francese Jean-Baptiste Delaugerre. Nel 2017, parecchi responsabili politici francesi hanno criticato il nuovo piano direttore cantonale, accusando Ginevra di non assumersi le proprie responsabilità. Nel 2015 un record di 2000 alloggi è stato raggiunto, con una media di 1500 alloggi in 10 anni, mentre i Francesi valutano i bisogni in circa 3500 unità annuali.

I servizi attirano i frontalieri
A Basilea e a Ginevra, l’industria, ma soprattutto i servizi, attirano un numero primato di frontalieri: 60’000 permessi G nel primo caso, 86’000 nel secondo, cifra alla quale bisogna aggiungere 20’000 frontalieri svizzeri e 8’000 funzionari internazionali. In fondo al lago, si tratta di quasi il 30% dei posti di lavoro che sono occupati da frontalieri. La classe media emigra in Francia per trovare alloggi a prezzi accessibili. Questo esodo si sviluppa in un cantone che ha voluto conservare la propria campagna e e le sue ville in zone periferiche, ma che non costruisce abbastanza per accogliere gli impieghi che vi vengono creati (+20% tra il 2000 e il 2015).

Ora le infrastrutture francesi di trasporto – e anche quelle di Ginevra – hanno subito negli ultimi anni un vero e proprio smantellamento. Tra il 1969 e il 1995, Ginevra ha funzionato con un solo tram. Da parte sua, “Basilea è spesso considerata come un modello in materia di trasporti pubblici”, scrive Yves Dubois. “Essa lo è per la sua rete molto densa, per i collegamenti transfrontalieri, ma anche per il suo ruolo di pioniere in materia di integrazione nelle varie reti”.

A Ginevra, la rete tramviaria è cresciuta sensibilmente nel primo decennio degli anni 2000, ma lo slancio si è indebolito. La (ri)costruzione di linee verso le città di Annemasse e di Saint-Julien è attesa per il 2021 e 2023. Inoltre, i trasporti pubblici ginevrini (TPG) hanno ridotto la loro offerta a seguito di una serie di votazioni a favore di trasporti meno cari. La loro velocità commerciale era di 16,5 km orari nel 2016 (+0,09 km/h) contro 19,7 km/h a Basilea. La legge prescrive invece una velocità di almeno 18 km/h sulle linee principali.

La regione ginevrina sviluppa tuttavia i suoi trasporti pubblici. Le TPG propongono 13 linee transfrontaliere, che coprono 66 chilometri sul territorio francese. Nel 2016, 5,5 milioni di viaggiatori sono stati trasportati sui percorsi francesi di questi bus. A Basilea, le due linee transfrontaliere del BVB (Basilea-Città), il tram 8 (1,5 milioni di passeggeri nel 2016) e il bus 38, accumulano 8 km di percorso su suolo tedesco.

Le speranze della regione si fondano su un treno: il CEVA. Questa linea di 16 chilometri dovrebbe entrare in servizio nel 2019 e collegare la città di Annemasse (F) alla stazione di Cornavin. Essa servirà in particolare il quartiere di Champel, situato in prossimità dell’Ospedale cantonale, dove i due terzi del personale infermieristico è francese. Il CEVA offrirà un’alternativa ai frontalieri, che sono oltre l’80%, nell’utilizzare l’auto privata per venire al lavoro. Il suo lancio inaugurerà una nuova rete, dotata di vere e proprie stazioni. Tra 4 e 5 milioni di viaggiatori passeranno da Annemasse, secondo le dichiarazioni alla stampa del consigliere regionale francese Christian Dupessey.

Presidente dell’Associazione dei trasporti e dell’ambiente Ginevra (ATE) e consigliera nazionale verde, Lisa Mazzone si rallegra dell’arrivo del CEVA, ma teme che ciò avvenga in un contesto che non favorisce sufficientemente i trasporti pubblici. Essa deplora “una mancanza di volontà politica del Consiglio di Stato in un cantone in cui la tradizione dell’automobile è viva e il cui emblema è il ponte del Monte Bianco, che è quasi un’autostrada in pieno centro”. Essa descrive Basilea come una città con più volontà. “Sono state fatte delle scelte. Il sistema funziona e la gente ne è contenta”, aggiunge.

Qualche errore anche a Basilea
La città-cantone svizzero-tedesca può vantare zone pedonali quasi inesistenti a Ginevra. Ma non tutto è perfetto. Ingegnere chimico installato a Village-Neuf (F), Jérôme Giovannoni lavora nel campus della Novartis. Egli parla di un traffico “denso in città e sull’autostrada, in particolare a causa dei automezzi pesanti in transito e descrive treni molto affidabili in Svizzera, meno dal lato francese, a causa di scioperi e di ritardi”. Questo frontaliere ritiene che il tram sia molto pratico per spostarsi nella regione, con però un problema principale che è quello di poter parcheggiare la propria auto vicino alla frontiera. “Questo cambierà quando sarà in funzione la linea 3 del tram che collegherà Saint-Louis (F) a Basilea con un Park and Ride vicino alla stazione”.

L’ATE basilese giudica la rete transfrontaliera ancora “insufficiente”. Il suo portavoce, Stephanie Fuchs, deplora tra l’altro la mancanza di una tariffa trinazionale e l’impossibilità di far valere un abbonamento generale delle FFS fuori dalla Svizzera. Essa rileva anche una cattiva leggibilità delle informazioni sulla validità internazionale dei biglietti. L’associazione denuncia inoltre un cambiamento forzato a Basilea per la S-Bahn che collega Rheinfelden (CH) a Mulhouse (F) e una cattiva connessione fra le due stazioni di Basilea. L’ATE si rallegra invece della messa in circolazione della nuova linea di tram 3 e delle buone cadenze di bus e treni.

L’agglomerato basilese soffre però di un sovraccarico di traffico automobilistico, nota il geografo Yann Dubois. L’autovettura è utilizzata quotidianamente dal 42% degli abitanti della regione, secondo un suo studio. A Basilea la quota dei conduttori quotidiani raggiunge l’11%, contro l’80% nel settore francese periurbano. Il ricercatore mostra che il forte incitamento basilese a utilizzare i trasporti in comune è poco apprezzato dai pendolari. Dal lato svizzero “il ricorso all’autovettura in modo esclusivo è quasi nullo, dal momento che i trasporti pubblici hanno un posto importante nella vita dei Basilesi”.

A Ginevra, cantone la cui Costituzione contiene l’uguaglianza dei trasporti, 180’000 entrate motorizzate hanno luogo ogni giorno alle frontiere. Una legge recente prevede zone prioritarie per i trasporti pubblici, ma il Consiglio di Stato “sceglie di fluidificare il traffico motorizzato con onde verdi, il che significa un numero ancora maggiore di autovetture”, ritiene la verde Lisa Mazzone. Il cantone ha anche deciso di aprire le vie del bus alle due ruote motorizzate. Il progetto è stato bloccato da un ricorso della città di Ginevra, per proteggere i suoi abitanti dall’inquinamento dell’aria e dal rumore”.

Stéphane Herzog
Revue Suisse